Największy pakiet zmian które otrzymał Polonez, poskutkowały w 1991 roku modelem Caro. FSO przygotowywała się do tego kilka lat, tworząc oczywiście wiele makiet i prototypów.
Choć w momencie debiutu w 1978 roku FSO Polonez miał jeszcze całkiem nowocześnie wyglądające nadwozie, to dość szybko zaczęło się ono starzeć. Na domiar złego, od początku istnienia auto bazowało na przestarzałej technice, pamiętającej jeszcze Fiata 1300/1500 z wczesnych lat 60.
Choć z jednej strony Polonez budził u Polaków porządanie, to z drugiej, często zarzucano mu właśnie archaiczną konstrukcję i ograniczoną praktyczność. Wszyscy w FSO zdawali sobie sprawę z ograniczeń Poloneza, więc szybko zaczęto wprowadzać do auta drobne ulepszenia. W 1985 roku pojawił się plan pierwszej, poważnej modyfikacji. Ze względu na mocno ograniczone fundusze FSO, rozwlekła się ona w czasie, lecz jej punktem kulminacyjnym był właśnie Polonez Caro.
Zmiany z konieczności
Na początku lat 80. FSO żyła prototypowym Warsem i planami wprowadzenia go do produkcji. Niestety, stan wojenny i fatalna sytuacja finansowa FSO uniemożliwiły spełnienie ambitnych marzeń. Środków wystarczało tylko na reanimowanie Poloneza.
W trakcie planowania modyfikacji Poloneza, grupa inżynierów postawiła sobie cztery podstawowe cele. Po pierwsze, chcieli poprawić funkcjonalność samochodu, przede wszystkim niewygodnej w użytkowaniu tylnej klapy. Po drugie, chcieli unowocześnić wygląd. Po trzecie, chcieli wprowadzić rozwiązania oferowane w zachodnich autach (np. silnik Diesla czy wspomaganie kierownicy). Ostatnim, czwartym celem było uproszczenie i obniżenie kosztów procesu produkcyjnego. Oczywiście, wszystkie zmiany musiały być przeprowadzone jak najmniejszym kosztem i z jak najmniejszą ingerencją w oblachowanie.
Za stylizację nowego Poloneza odpowiadali Antoni Kasznicki i Mirosław Kowalczuk, ci sami ludzie, którzy projektowali FSO Warsa. Ich początkowe prace ograniczały się tylko do nowych świateł i wlotów powietrza, tak aby nie zmieniać istniejących już wytłoczek. Szybko okazało się jednak, że to nie wystarczy. Szczęśliwie, decydenci z FSO też to zrozumieli, dzięki czemu panowie otrzymali trochę więcej swobody twórczej.
Nie oznaczało to oczywiście żadnych przełomowych zmian, bo na to nie było najzwyczajniej zasobów. Choć modernizowanie Poloneza mogło przypominać pudrowanie trupa, to mimo wszystko, auto powolutku ewoluowało.
Makiety, modele, prototypy
Antoni Kasznicki i Mirosław Kowalczuk przygotowali niezliczoną liczbę makiet nowego Poloneza, różniącymi się wieloma detalami. W pewnym momencie, FSO poprosiła też o wsparcie profesora Cezarego Nawrota, który w przeszłości był mocno zaangażowany w inne projekty fabryki. Wygrała jednak ogólna koncepcja przedstawiona przez Kasznickiego i Kowalczuka.
Najpierw, Polonez zyskał obłe zderzaki, pochylony pas przedni z nowymi prostokątnymi światłami i kierunkowskazami zachodzącymi na boki. Później, pojawiło się dodatkowe boczne okienko w słupku a na końcu – większa klapa bagażnika sięgająca aż do zderzaka i nowe, zespolone tylne lampy w kształcie trapeza.
FSO zdecydowała nie czekać ze zmianami, tylko wprowadzać je możliwie na bierząco do produkowanych Polonezów. W roku 1987, do sprzedaży trafiły Polonezy z bocznym okienkiem w słupku. W 1989 roku, pojawiły się Polonezy z całkowicie nowym tyłem, ale jeszcze ze starym przodem. Całkowicie nowy przód pojawił się dopiero w 1991 roku, wraz z rozpoczęciem sprzedaży docelowego modelu, czyli Poloneza Caro.
Caro: nowy-stary Polonez
W Polonezie Caro konstruktorzy wprowadzili prawie 270 zmian. Nie tylko w nadwoziu, ale też wnętrzu i mechanice. Pierwotne cele inżynierów zostały w głównej mierze spełnione. Caro wyglądało nowocześniej, było łatwiejsze w produkcji dzięki wyeliminowaniu ostatnich włoskich części, posiadało znacznie praktyczniejszą tylną klapę i oferowało zachodni silnilk diesla 1.9 D XUD z koncernu PSA.
Co ciekawe, nie była to jedyna część pochodząca z tej francuskiej stajni. W przedprodukcyjnej serii Poloneza Caro, FSO wykorzystała bowiem przednie światła z…Peugeota 405! Takie egzemplarze użyto do broszur i materiałów prasowych.
Kolejne wcielenie Poloneza Caro pojawiło się już w 1993 roku, i to ono najbardziej zapadło w zbiorowej pamięci. Najbardziej znaczącą zmianą był poszerzony o 59 mm rozstaw kół. Dzięki temu auto o wiele lepiej się prowadziło i zyskało przydomek “szerokie Caro”. Choć towarzyszył mu też szereg mniejszych usprawnień technicznych, nie dało się ukryć podstawowej bolączki auta, czyli przestarzałych podzespołów.
Polonez Caro doczekał się natomiast kilku nowych wersji nadwoziowych. Na jego bazie, powstał sedan Atu, towarowo-osobowa odmiana Cargo z podwyższonym dachem oraz kilka prototypów, m.in kombi i Analog z napędem na cztery koła.
FSO produkowała Poloneza Caro do 1997 roku, kiedy zastąpił go zaprojektowany wspólnie z Daewoo model Caro Plus. Jak wiemy, okazał się on ostatnim rozdziałem w historii Poloneza.
O miniatutze – FSO Polonez Caro Prototyp
Model prototypu, a dokładniej to przedprodukcyjnej makiety Poloneza Caro, pojawił się w 26. numerze serii „Legendy FSO” wydawnictwa deAgostini, wydanym 4 stycznia 2023 roku. To zdecydowanie jedna z najbardziej nieoczywistych propozycji w tej serii, która bardzo wielu zaskoczyła. Trudno się dziwić, bo wydawca pominął wiele produkcyjnych i prototypowych modeli, aby dać nam model… gipsowej makiety.
Model wydaje się przedstawiać wizję Poloneza Caro zaproponowaną przez Cezarego Nawrota. Ogólnie, trudno się przyczepić do jakości miniaturki. Jako że to model makiety, Nie jest to może model dla wszystkich, ale na pewno stanowi ciekawe rozwinięcie tematu prototypów FSO.
Na koniec, chciałbym zaprosić do odwiedzania profili MiniAutomobili na Facebooku i Instagramie!
*** ENGLISH ***
The biggest redesign in the Polonez’s history culminated in the Caro model in 1991. FSO had been working towards this for several years, developing numerous design mock-ups and prototypes.
When the FSO Polonez made its debut in 1978, its bodywork still looked reasonably modern. However, it didn’t take long for the design to begin showing its age. Worse still, beneath the bodywork lay technology that was already outdated, dating back to the Fiat 1300/1500 of the early 1960s.
While the Polonez was a desirable car for many Poles, it was also frequently criticised for its antiquated engineering and limited practicality. Everyone at FSO was fully aware of these shortcomings, so minor improvements began to be introduced fairly quickly. By 1985, the company had drawn up plans for the first major overhaul of the Polonez. However, FSO’s very limited financial resources meant that the process dragged on for years, culminating with the arrival of the Polonez Caro.
Changes born of necessity
In the early 1980s, FSO had its sights set on the Wars prototype, with plans to bring this entirely new car into production. Unfortunately, martial law and the company’s disastrous financial situation, thwarted these ambitions. The only thing FSO could afford was to somehow keep the Polonez alive.
When planning the Polonez’s upgrades, a team of engineers set themselves four main objectives. First, they wanted to make the car more practical, especially by addressing the awkward-to-use rear hatch. Second, they aimed to give it a more modern appearance. Third, they planned to introduce features commonly found in Western cars, including a diesel engine and power steering. Their fourth and final goal was to simplify production and bring manufacturing costs down. Naturally, all these changes had to be implemented as cheaply as possible, with minimal alterations to the body panels.
Antoni Kasznicki and Mirosław Kowalczuk were responsible for styling the new Polonez. The pair had previously worked together on the FSO Wars project. At first, they were only allowed to modify the lights and air intakes, leaving the existing body pressings untouched. It didn’t take long for them to realise that such limited changes wouldn’t be enough. Thankfully, FSO’s decision-makers soon reached the same conclusion, allowing the two gentlemen greater creative freedom.
Of course, this didn’t mean any groundbreaking changes were on the cards, as there was just no resources for them. Although modernising the Polonez might have seemed like putting lipstick on a corpse, the car was nevertheless gradually evolving.
Mock-ups, models and prototypes
Antoni Kasznicki and Mirosław Kowalczuk created countless design mock-ups for the new Polonez, each differing in a variety of details. At one point, FSO also sought the assistance of Professor Cezary Nawrot, who had previously been heavily involved in several other projects for the company. Ultimately, however, it was the overall design concept proposed by Kasznicki and Kowalczuk that was selected.
Firstly, the Polonez received rounded bumpers, a sloping front end featuring new rectangular headlights with wraparound indicators extending into the sides of the bodywork. Later came the rear-quarter window. Finally, the car gained a larger boot lid extending all the way down to the bumper, along with new trapezoidal rear light clusters.
Rather than waiting until the entire redesign was complete, FSO chose to introduce the changes gradually, incorporating them into Polonez models as production continued. The first visible update arrived in 1987, when Polonez models with the rear quarter window went on sale. In 1989, the cars received a completely redesigned rear end, but still featuring the old front. It wasn’t until 1991 that the brand new front end finally appeared, marking the arrival of the Polonez Caro.
Caro: the new-old Polonez
The Polonez Caro incorporated nearly 270 modifications, affecting not only the bodywork but also the interior and mechanical components. For the most part, the engineers had achieved their original objectives. The Caro looked more modern, was easier to manufacture thanks to the elimination of the remaining Italian components and featured a far more practical tailgate. It also offered a French 1.9-litre XUD diesel engine from the PSA Group.
Interestingly, the diesel engine wasn’t the only component sourced from the French automotive giant. In a pre-production batch of the Polonez Caro, FSO used headlights from… the Peugeot 405! These particular cars were subsequently featured in brochures and press photography.
A further iteration of the Polonez Caro arrived as early as 1993, becoming the version most widely remembered by the public. Its most significant modification was a 59 mm increase in track width, which substantially improved its handling and earned it the nickname “Wide Caro”.
Several smaller technical improvements accompanied the changes, but there was no escaping the car’s biggest problem: its outdated underpinnings.
The Polonez Caro did however spawn several new bodystyles. These included the Atu saloon, the Cargo; a passenger-and-commercial variant with a raised roof, and a number of prototypes including an estate and the four-wheel-drive Polonez Analog.
FSO produced the Polonez Caro until 1997, when it gave way to the Caro Plus, developed in cooperation with Daewoo. As it turned out, this would be the final chapter in the Polonez’s story.
About the miniature – FSO Polonez Caro Prototyp
A prototype model, or more precisely, a pre-production mock-up of the Polonez Caro, appeared in issue 26 of the “Legendy FSO” series published by deAgostini, released on 4th January 2023. It was undoubtedly one of the most unexpected releases in the collection, taking many collectors by surprise. It’s easy to see why: with so many production cars and prototypes left out, the publisher chose to give us a miniature of… a full-size gypsum mock-up.
The miniature appears to recreate Cezary Nawrot’s proposed design for the Polonez Caro. In terms of quality, there’s little to complain about. Naturally, a scale model of a mock-up won’t appeal to everyone, but it is certainly an intriguing addition to the history of FSO’s prototypes.
Lastly, I want to encourage you to go and visit MiniAutomobile’s profiles on Facebook and Instagram!
