Chyba żaden
samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja
1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej
okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie
Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów,
problemów i walki z przeciwnościami.
samochód na świecie nie miał tak śpiewającego startu. 20 maja
1957 roku, w pierwszym dniu produkcji Syreny, na uroczystości zorganizowanej z tej
okazji w fabryce śpiewał Jan Kiepura. Tak pięknych chwil w życiorysie
Syreny było jednak niewiele. Znacznie więcej było trudów,
problemów i walki z przeciwnościami.
Decyzja o skonstruowaniu
nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze
nakazały, że: „należy zbudować popularny,
oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i
wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów,
naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.
nowego małolitrażowego samochodu zapadła w maju 1953 roku. Ówczesne władze
nakazały, że: „należy zbudować popularny,
oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i
wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów,
naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”.
Miesiąc później, FSO
otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego,
wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu
Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały
projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym
samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne
modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy,
dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania – dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.
otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego,
wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu
Motoryzacyjnego. Opracowane przez nie założenia konstrukcyjne stawiały
projektantom ekstremalne wręcz wyzwania. Ustalono bowiem, że w nowym
samochodzie należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne
modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy,
dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Budżet na wprowadzenie Syreny do prodkucji wynosił raptem 40 milionów złotych. Dla porównania – dla zmiany nadwozia Warszawy przeznaczono 200 milionów.
W grupie inżynierów
przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier
piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie,
Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej
odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden
z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne
zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły
prace konstrukcyjne.
przygotowujących wstępną koncepcję samochodu znaleźli się Karol Pionnier
piastujący stanowisko głównego konstruktora FSO i odpowiadający za podwozie,
Fryderyk Bluemke – konstruktor z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej
odpowiadający za napęd, oraz projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz, jeden
z twórców przedwojennego polskiego auta CWS. Podstawowe założenia konstrukcyjne
zostały dopracowane i zatwierdzone 1 sierpnia 1953 roku. Wtedy też ruszyły
prace konstrukcyjne.
Pierwszy przedprototypowy
egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa
przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w
dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany
szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W
drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę
koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań
skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię
stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej
blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna
egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku a kolejne dwa
przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Przedprototypy powstały w
dwóch wersjach – pierwsza, zgodnie z początkowymi założeniami, posiadała drewniany
szkielet i nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. W
drugiej wersji użyto wiele elementów nadwozia pochodzących z Warszawy M20. Tę
koncepcję szybko uznano jednak za nieudaną. Ostatecznie do dalszych badań
skierowano nadwozie będące połączeniem tych dwóch koncepcji: kontynuowało linię
stylistyczną zaproponowaną przez Panczakiewicza, ale było wykonane ze stalowej
blachy. Jedynie konstrukcja dachu powstawała z drewna
Do napędu
przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik
benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną
skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono
podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na
dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie
nazywać się Syrena.
przedprototypowych pojazdów wykorzystano 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik
benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną
skrzynią biegów pochodzącą z NRD-owskiej IFY, którą z czasem zastąpiono
podzespołem polskiej produkcji. W 1954 roku pojazdy poddano testom drogowym na
dystansie 3600km. W trakcie tych prac postanowiono też, że nowe auto będzie
nazywać się Syrena.
W czerwcu 1955 roku na
XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy
publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód
wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach,
Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych
na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano
Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd
testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym
aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność
na jazdę po drogach fatalnej jakości.
XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy
publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Jak można się domyślić, nowy samochód
wzbudzał ogromne zainteresowanie i został przyjęty z entuzjazmem. Po targach,
Syreny poddano kolejnym intensywnym testom drogowym. Do rajdów doświadczalnych
na dystansie 6000km wzięto również auta zagraniczne, do których porównywano
Syrenę: DKW 3-6, Goliatha 700, Panharda Dyna oraz Renault 4CV. W trakcie jazd
testowych wyszło na jaw wiele wad konstrukcyjnych polskiego pojazdu. Jedynym
aspektem, którym Syrena górowała nad zachodnią konkurencją była jej odporność
na jazdę po drogach fatalnej jakości.
Wiele źródeł podaje, że
podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i
dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach
podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o
zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.
podczas jednego z przejazdów jedna z prototypowych Syren wypadła z drogi i
dachowała. Szczęśliwie nic się nikomu nie stało, lecz kryty dermatoidem dach
podarł się na strzępy. Był to incydent, który na dobre przesądził o
zrezygnowaniu z drewnianego szkieletu na rzecz w pełni stalowego nadwozia.
Jak wspomniałem na
wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja
bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych
formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji
wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk
rocznie było jeszcze nieosiągalne.
wstępie produkcję Syreny rozpoczęto w marcu 1957 roku. Była to jednak produkcja
bardzo chałupnicza. Blachy były ręcznie wyklepywane na cementowo-asfaltowych
formach ze względu na brak odpowiednich maszyn. Tą metodą w pierwszym roku produkcji
wykonano 200 sztuk Syren a w następnym – 300 sztuk, lecz założone 10,000 sztuk
rocznie było jeszcze nieosiągalne.
Sytuacja uległa zmianie
jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero
wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach
tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo
nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101,
czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.
jesienią 1958 roku, kiedy w końcu skompletowano niezbędne oprzyrządowanie. Dopiero
wtedy ruszyła wielkoseryjna produkcja, z wykorzystaniem powstałych na prasach
tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie. Co ciekawe, Syreny początkowo
nie nosiły oznaczenia liczbowego. Dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101,
czyli od 1960 roku, zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.
Pomimo wielu wad, jak
niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy
niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież
nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad
Wisłą.
niska jakość wykonania, niezsynchronizowana skrzynia biegów, słaby silnik czy
niezbyt wygodne wnętrze, entuzjazm narodowy był ogromny. Syrena była przecież
nasza, polska: pierwszy powojenny model samochodu opracowany i produkowany nad
Wisłą.
O miniaturze
Syrena 100 z KAPu jest
niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To
tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten
model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie,
mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości –
nikt nie wie.
niczym niesławny silnik 2.0 TDI w Volkswagenie albo 1.9 dCi w Renault. To
tykająca bomba z ukrytymi wadami. Chodzi oczywiście o zincpest, który trapi ten
model i przyczynił się już do rozpadu bardzo wielu egzemplarzy. Szczęśliwie,
mój model jest na razie wolny od wad, lecz co stanie się z nim w przyszłości –
nikt nie wie.
Zincpest to zdecydowanie
największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie
dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są
temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia
przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie
jest złe.
największa wada modelu, (jeśli rozpad dojdzie do skutku). Jeśli do rozpadu nie
dojdzie, to Syrenka dalej będzie nas raczyć swoją bysiorkowatą urodą. Winne są
temu zbyt grube słupki, za grube i za małe koła, źle poprowadzona linia
przedniej maski oraz źle pomalowany wlot powietrza. No i podwozie… też pewnie
jest złe.
Pewne poprawki wykonałem
we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i
poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować
wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł
trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na
blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100,
zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko
dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków.
Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni.
we własnym zakresie. Pomalowałem wnętrze, dodałem fototrawioną wycieraczkę i
poprawiłem malowanie uszczelek szyb. Starałem się też odpowiednio pomalować
wlot powietrza, jednak z efektu nie jestem zbyt zadowolony. Wyszedł
trochę…ugrdulony. Po tych zmianach autko już było gotowe do zaprezentowania na
blogu, lecz wtedy znalazłem koła o odpowiednich rozmiarach dla modelu 100,
zrobione przez RAT Projekt. Koła kupiłem, pomalowałem i zamontowałem. Muszę tylko
dodać, że nie jestem w pełni usatysfakcjonowany z malowania chromowanych kołpaczków.
Pomimo wielu prób, nie udało mi się uzyskać idealnie równej i chromowanej powierzchni.
*********
Possibly no other car in the world had such a swinging start. On
20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura – a
world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory,
celebrating the start of production. However, there were very few such
beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships,
problems and fighting against the odds.
20th May 1957, the first day of production of Syrena, Jan Kiepura – a
world-famous singer at the time, sang at a ceremony held in the factory,
celebrating the start of production. However, there were very few such
beautiful moments in Syrena’s CV. There were significantly more hardships,
problems and fighting against the odds.
The reality of socialist Poland was that any economic or
industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t
come as a surprise that only the government could allow a car to be produced.
Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be
constructed, saving time when carrying out official and business duties and
leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists,
scientists and public intellectuals”.
industrial decisions were made solely by the government. Therefore it shouldn’t
come as a surprise that only the government could allow a car to be produced.
Such a decision was made in 1953. The powers that be ordered: “a popular mode of transport should be
constructed, saving time when carrying out official and business duties and
leisure activities. It is dedicated to rationalizers, model workers, activists,
scientists and public intellectuals”.
Just a month later, Fabryka Samochodów Osobowych (English: Factory of Passenger Cars), commonly known as FSO received an official order
to design a people’s car. The design brief it received was setting out some
pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible
from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a
small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.
to design a people’s car. The design brief it received was setting out some
pretty extreme challenges: the new car had to utilise as many parts as possible
from the already produced and much larger Warszawa M20 and be powered by a
small, straight-twin, two-stroke engine. The budget for developing the Syrena was a mere 40 million Polish złoty. In comparison, developing a new body style for the Warszawa, cost 200 million.
A group of engineers and designers got together and began working.
Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by
August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard
panels was ready on 31st December of the same year. The next two
preprototypes with a steel body were finished the following month. However,
they were quickly disregarded.
Things were moving pretty quickly: a blueprint was approved by the party by
August 1953 and the first preprototype with a wooden framework and fibreboard
panels was ready on 31st December of the same year. The next two
preprototypes with a steel body were finished the following month. However,
they were quickly disregarded.
During tests and development work an idea for the name was born:
Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in
English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula
River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to
be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.
Syrena. How did this come about? Well, a Siren (that’s what Syrena means in
English) is a mermaid, who according to a Polish legend protects the Vistula
River and the Polish capital city, Warsaw. Considering the new car was going to
be manufactured in Warsaw, naming it the Syrena made sense.
In June 1955 at the XXIV Poznań Trade Fair a prototype of the
Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it
aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas
went through a series of road tests. In experimental rallies covering a
distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West,
namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies
revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena
trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality
roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled
over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof
was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change
from a wooden framework to a full steel framework.
Syrena was introduced to the public for the first time. As you can imagine, it
aroused a lot of interest and enthusiasm. After the trade fair, the Syrenas
went through a series of road tests. In experimental rallies covering a
distance of 6000 km, they were compared against similar cars from the West,
namely the DKW 3-6, Goliath 700, Panhard Dyna and Renault 4CV. The rallies
revealed many flaws of the Polish design. The only aspect in which the Syrena
trumped its Western rivals was its ability to withstand driving on poor quality
roads. During these road tests one of the Syrenas went off the road and rolled
over. Thankfully, no-one was injured, but the wooden, faux-leather covered roof
was ripped to pieces. This accident was a major factor that lead to a change
from a wooden framework to a full steel framework.
Like I mentioned at the start, the production began in March 1957.
Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were
used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to
manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year,
but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things
changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected
and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have
a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was
introduced in 1960.
Due to the lack of necessary machinery however, very garage-esque methods were
used, with many parts and body panels being handmade. This was enough to
manufacture 200 units of Syrena in first year and 300 units the following year,
but the set benchmark of 10 000 units a year was way out of reach. Things
changed in autumn 1958, when all the necessary machinery was finally collected
and real mass-production began. Interestingly, the Syrena didn’t initially have
a number code. In nomenclature, the “100” appeared only after the 101 model was
introduced in 1960.
FSO Syrena was produced until 1983. It received many updates
throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103
etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic
design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called
the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena
was the first post-war car fully designed in Poland.
throughout its life, each time getting a sequential number, i.e 101, 102, 103
etc. Towards the end of production it was commonly ridiculed for its archaic
design and unreliability, but in the 60s it was well loved, often being called
the “Queen of Polish roads”. The love is understandable. After all, FSO Syrena
was the first post-war car fully designed in Poland.
About the miniature
The Syrena 100, coming from the Kultowe Auta PRL-u series, has a
reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9
dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest,
which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully,
my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the
future – no-one knows.
reputation similar to that of a Volkswagen’s 2.0 TDI engine or Renault’s 1.9
dCi – not a good one. It is a ticking time bomb. All because of zinc pest,
which attacks this model and has already caused many to fall apart. Thankfully,
my model is zinc pest free for the moment, but what will happen to it in the
future – no-one knows.
Zinc pest is by far the model’s biggest flaw (if the model falls
apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated
looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels,
incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.
apart). If it doesn’t, then the Syrena will remain, gracing us with its bloated
looks. The cause of this are too thick pillars, too thick and too small wheels,
incorrect slant of the hood and incorrectly painted front grille.
I managed to make some adjustments myself. I painted the interior,
added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried
to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect. It turned out a bit…bitty. Nevertheless,
after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I
found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I
bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the
chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many
attempts.
added a photetched windscreen wiper and improved the window seals. I also tried
to paint the grille accordingly, but I am not too happy with the effect. It turned out a bit…bitty. Nevertheless,
after these changes the model was ready to be presented on the blog, but then I
found wheels in the correct size for the 100 model, done by RAT Projekt. I
bought the wheels, painted and then mounted them. I’m slightly unhappy with the
chrome coat. It didn’t turn out as well as I would’ve liked, despite many
attempts.
 |
| FSO Syrena 100 1957 (1:43) by IST Models Partwork series – Kultowe Auta PRL-u (deAgostini) |