Przemysł motoryzacyjny krajów z bloku wschodniego nigdy nie należał do nowoczesnych, ale w latach 80. poziom zacofania osiągnął nowy pułap. Dobrym tego przykładem jest Skoda 105/120 typoszeregu 742.
Model wprowadzono do sprzedaży jeszcze w 1976 r, ale w 1983 przeszedł on modyfikację w ramach której unowocześniono wygląd nadwozia. Technicznie samochód pozostał w gruncie rzeczy bez zmian, co oznaczało silnik umieszczony z tyłu napędzający tylne koła, czyli napęd pamiętający jeszcze model 1000 MB z wczesnych lat 60. W porównaniu do nowoczesnych kompaktów z zachodu było to rozwiązanie wręcz muzealne, ale nawet na tle konkurencji z demoludów napęd Skody prezentował się dosyć osobliwie. Użycie przestarzałego napędu było oczywiście podyktowane finansami – Czesi nie mieli pieniędzy na opracowanie nowego zespołu napędowego ani nawet na kupno licencji. Zmuszeni więc byli wykorzystać to co już mieli. Inżynierowie chcieli jednak dodać coś od siebie i ulepszyć dotychczasowe rozwiązania. Uznali, że w tylnosilnikowym pojeździe chłodnica powinna pojawić się z przodu aby silnik był optymalnie chłodzony… W szaleństwie jest metoda powiecie, więc może to niegłupi pomysł? Niestety nie, w tym szaleństwie metody nie było, były natomiast realne konsekwencje: metry przewodów prowadzących płyn chłodniczy rozciągnięte wzdłuż nadwozia i układ chłodzenia o pojemności 11,5 litra (!).
Oprócz tego technicznego niuansu, Skoda 105/120 odziedziczyła po swoich poprzednikach problemy z prowadzeniem. Samochód miał niedociążony przód, co w połączeniu z tylnym napędem skutkowało ogromną podsterownością dość szybko przechodzącą w niebezpieczną nadsterowność. Uwidaczniało się to szczególnie w warunkach zimowych i podczas szybkiej jazdy latem. Użytkownicy znaleźli jednak domorosłe rozwiązanie – do przedniego bagażnika (auto posiadało dwa – jeden z przodu, drugi za tylną kanapą) wkładano worki z piaskiem lub kilka płyt chodnikowych, co dociążało przód auta i poprawiało własności jedne.
Szczęśliwie dla bezpieczeństwa jazdy górnozaworowe silniki montowane w Skodzie nie były demonami prędkości. W podstawowej wersji 105 kierowca miał do dyspozycji raptem 45 KM a w wersji 120, zależnie od rocznika, 52-58 KM. Najmocniejsze i niezwykle rzadkie modele 135 i 136 legitymowały się mocą 63 KM.
Przez cały okres produkcji głównymi modelami były wersje 105 i 120. Ta ostatnia dostępna była w aż pięciu standardach wyposażenia – L, GL, LS, LX oraz najbogatszej GLS, która oferowała m.in. cyfrowy zegarek czy odtwarzacz kaset. Na przestrzeni lat ofertę rozszerzono o kolejne modele. W roku 1984 przedstawiono model 130 z pięciobiegową skrzynią, silnikiem 1.3 i zawieszeniem tylnych kół na trójkątnych wahaczach wleczonych. W roku 1987 wprowadzono wspomniane wcześniej modele 135 i 136 z silnikami od Skody Favorit, natomiast rok później zaprezentowano model 125 który był lekko unowocześnioną wersją Skody 120 L.
W całym gąszczu wad Skody dało się odnaleźć kilka zalet. Należały do nich przestronna kabina, prosta mechanika ułatwiającą wszelkie naprawy a na zachodnich rynkach niska cena. Nawet powszechnie krytykowane prowadzenie okazywało się być zaletą – w sportach motorowych Skody radziły sobie całkiem nieźle.
Można śmiało stwierdzić, że Skoda typoszeregu 742 zdobyła uznanie i sentyment użytkowników i stała się już klasykiem. Przetrwała na rynku aż do 1990 roku. W ciągu 14 lat wyprodukowano w sumie 2 020 250 sztuk, z czego ponad połowę stanowił model 120. O popularności modelu niech świadczy fakt, że w badaniu przeprowadzonym w 2003 roku, Skoda 120 okazała się najpopularniejszym samochodem w Czechach – zarejestrowanych było jeszcze aż 305 726 sztuk!
Firma IXO wie jak maksymalnie wykorzystywać swoje zasoby, a Skoda 120 jest tego świetnym dowodem. Autko pojawiło się w aż siedmiu różnych seriach kolekcjonerskich w kilku państwach. W Polsce model pojawił się trzykrotnie; po raz pierwszy w legendarnej już serii KAP a potem dwukrotnie w Złotej Kolekcji Aut PRL-u, jako Skoda 120 L i 120 LS. Mój egzemplarz pochodzi z serii ZKAP. Typowo dla tego tytułu, model pozbawiono wielu małych detali takich jak malowanie uszczelek szyb czy wlotów powietrza. Dorobiłem je we własnym zakresie, tak jak malowanie tylnych świateł, wkłady lusterek oraz fototrawione wycieraczki. Poprawiłem też niezwykle prymitywne odbłyśniki reflektorów. Wydaje mi się, że efekt modyfikacji jest zadowalający.
W przeciwieństwie do niektórych modeli z serii, Skoda nie jest zalana farbą. Producent popadł tu w inną skrajność – miejscami powłoka lakiernicza jest tak cienka, że prześwituje przez nią metal. Tyczy się to szczególnie przedniej części pojazdu oraz drzwi. Na szczęście na zdjęciach nie wygląda to najgorzej.
Na razie skupiłem się głównie na wadach, ale modelik ma też swoje mocne strony. Z pewnością należą do nich ładnie odwzorowane felgi i wlew paliwa, ale największą zaletą są dobrze oddane proporcje nadwozia. Dzięki nim, modelik po kilku ulepszeniach wygląda według mnie naturalniej, niż konkurencyjny Abrex.
*********
The automotive industry of Eastern Bloc countries was never modern, but in the 80s the level of retardation reached a whole new level. A good example of this is Skoda 105/120, codenamed 742.
The model’s sales began in 1976, but in 1983 it received a facelift which updated the looks of the body. Mechanically however, it remained largely the same, which meant a rear placed engine powering the back wheels – a drivetrain remembering the 1000 MB model from early 60s. In comparison to modern compact cars from the West this solution was almost antediluvian, but even when juxtaposed with rivals from the Eastern bloc it was quite peculiar. The use of old-fashioned drivetrain was dictated by finance of course – the Czechs didn’t have money to develop a new drivetrain or even buy a license for one, thus were forced to use what they already had. The engineers however wanted to give it something more and improve on what was already there. They figured that in a rear-engined vehicle a front-mounted radiator would provide the best cooling for the engine…There’s a method in the madness you’ll say, so maybe it’s not a dumb idea? Unfortunately not, there was no method in that madness. There were however real consequences: meters of car coolant hoses running along the chassis and an 11.5 litre (!) coolant tank.
Apart from this technical nuance, Skoda 105/120 inherited some handling problems well-known from its predecessors. The car had an underloaded front end, which combined with a rear-wheel drive resulted in major understeer that quickly developed into dangerous oversteer. This was visible particularly during snowy winter conditions and fast driving. The owners however managed to find a DIY solution – they put bags of sand or paving slabs into the front boot (the car had two boots – one at the front, another behind the rear seats), which made the front of the car heavier and improved handling.
Luckily for driving safety, the OHV engines put in the Skoda were not speed demons. In the basic 105 variant the driver had a mere 45 hp, whilst in the 120 guise 52-58 hp, depending on the model year. The strongest and incredibly rare 135 and 136 models delivered 63 hp.
During the whole production period, the 105 and 120 were the core models. The latter was available in 5 trim levels – L, GL, LS, LX and top-end GLS which offered things like a digital watch or a cassette player. Over the years the range was expanded with other models. In 1984 the 130 variant was introduced with a 5-speed transmission, 1.3 engine and a semi-trailing arm layout. In 1987 the 135 and 136 models with Skoda Favorit engines were introduced and a year later the 125 model was launched, being a slightly updated version of Skoda 120 L.
Amidst the whole array of Skoda’s flaws, one could find a few merits. These included a spacious cabin, simple mechanics making any repairs very easy and a low price in the Western markets. Even the widely criticised handling turned out to be a virtue – in motorsports Skodas were doing rather well.
It’s safe to say that Skoda codenamed 742 won acclaim and affection of its owners and it already became a classic. It lasted on the market until 1990. During 14 years a total of 2 020 250 units were made, over half of which was the 120 model. A real testament to its popularity is a survey done in 2003, in which the Skoda 120 turned out to be the most popular car in Czech Republic – 305 726 models were still registered!
IXO knows how to use their resources to the max and Skoda 120 is a great proof of that. The miniature appeared in as many as 7 partwork series in different countries. In Poland the model appeared three times; for the first time in now-legendary Kultowe Auta PRL-u series and then twice in Złota Kolekcja Aut PRL-u, as a Skoda 120 L and 120 LS. Mine comes from the latter series. Typically for this publishing, the model was denied of many small detail such as coloured window trims or air vents. I added them myself as well as painted rear lights, wing mirror glass and photoetched wipers. I also worked on the incredibly primitive headlights. I think that the effect of modifications is satisfactory.
Unlike some models from the series, Skoda isn’t drowning in paint. Here, the manufacturer went into another extreme – in places the paintwork is so thin, that you can clearly see the metal through it. This is particularly true in the front end of the car and on the door. Thankfully it doesn’t look too bad on the photos.
So far, I focused mainly on the weaknesses, but the model also has its strengths. They undoubtedly include nicely reproduced wheel trims and the fuel filler cap, but the biggest asset is the shape of the car with good proportions. Thanks to that, after a few modifications the model looks more natural, in my opinion, than the miniature done by Abrex.
 |
| Skoda 120 L 1983 (1:43) by IST Models Partwork series – Złota Kolekcja Aut PRL-u (deAgostini) |
Mało brakowało by gdzieś w okolicy 1994 roku takie auto trafiło do mojej rodziny 😉 Tata wytrzymał jednak ciśnienie i jeszcze trochę pomęczyliśmy się w Maluchu i na sezon 96 przybyła Skoda ale… Favorit i to było naprawdę coś. Fajnie "poprykiwały" sobie te Skodzianki, no i ten szok że pod maską nie ma silnika a jest bagażnik, na dodatek otwierany na bok 😉 Poprawki jak najbardziej na plus – fajnie byłoby ją jeszcze "zarejestrować" w PL. Pozdrawiam
U mnie na osiedlu sąsiedzi mieli ten model, tylko żółty, i pamiętam jak też się dziwiłem, że z przodu jest bagażnik. Cieszę się, że zmiany się podobają. Co do rejestracji – miałem zamiar dać czarne blachy PL, ale pomyślałem później że fajnie byłoby wprowadzić trochę różnorodności, więc zostały takie jakie były. Może kiedyś przerejestruje 😉
Pozdrawiam
Powiem Ci Piotrze, że model z KAPu i ZK jest lepiej odwzorowany aniżeli miniatura Abrex. Zarówno bryła, jak i odwzorowanie przedniego pasa jest bliższe oryginałowi własnie w prezentowanej przez Ciebie miniaturce. Nie wiem jak w Twoich okolicach nazywano te auta, ale u mnie na Śląsku zdarzało się, że mówili na nie Zuza, ze względu na charakterystyczny odgłos silnika;)
Pozdrawiam;)
Oglądając zdjęcia Skody z Abrexa też doszedłem do wniosku że KAP/ZKAP jest bliższy prawdzie. Ja nie kojarzę żadnych potocznych nazw dla tych Skód moich rejonów, choć nie znaczy to że ich nie było. Ja się po prostu z nimi nie spotkałem.
Pozdrawiam