Pomysł był dobry. Stworzyć uniwersalny samochód odpowiadający na potrzeby polskich rolników. Niestety, jak to często bywało, rzeczywistość peerelowskiej Polski brutalnie zweryfikowała plany. W efekcie, powstał przestarzały samochód o fatalnej jakości wykonania.
Zmiana na czele PZPR-u w 1970 roku miała bezpośredni wpływ na gospodarkę kraju, a więc także na przemysł motoryzacyjny. Władze zaczęły kłaść większy nacisk na grupy do tej pory pomijane przy projektowaniu samochodów. Jedną z takich grup byli indywidualni rolnicy. Kierownictwo partii uznało, że trzeba stworzyć samochód odpowiadający ich potrzebom. Zdecydowano, że pojazdy będą wytwarzane w Wielkopolsce. Argumentowano to faktem, że był to region z bardzo rozwiniętym rolnictwem. Jego brak jakiegokolwiek doświadczenia w konstruowaniu samochodów nie miał dla władz żadnego znaczenia. Niestety…
Po przyzwoleniu władz partyjnych, do pracy wzięli się ambitni towarzysze z Poznania. Powstały dwa niezależne od siebie prototypy. W zakładzie specjalizującym się w naprawach (Technicznej Obsłudze Samochodów) stworzono Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej – Tarpana. Oba pojazdy pokazano jesienią 1971 roku pierwszemu sekretarzowi Edwardowi Gierkowi, w towarzystwie m.in. ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Stanisława Płatka oraz jego technicznego doradcy Zdzisława Podbielskiego. Oba przedstawione prototypy wyglądały fatalnie. Mimo to, Edward Gierek był entuzjastycznie nastawiony do prezentowanych pojazdów. Zaniepokojeni doradcy zaczęli tłumaczyć, że samochody najpierw należy odpowiednio przebadać, co może zająć nawet poł roku. Gierek postawił sprawę jasno – macie dwa miesiące!
Testy potwierdziły przypuszczenia. Pojazdy korzystające z układu napędowego Syreny zawodziły na każdej płaszczyźnie. Były powolne, mało funkcjonalne, nieszczelne, awaryjne i słabo wykonane. Po ponownych oględzinach uznano, że dalsze prace nad rolniczym autem muszą być prowadzone wspólnie przez inżynierów z Poznania i bardziej doświadczoną ekipę konstruktorów z FSO.
Nowo utworzona ekipa kierowana przez Romana Skwarka przystąpiła do prac w 1972 roku. Konstruowanie rozpoczęto od nowa. Nowy samochód oparto o archaiczne podzespoły Żuka, Nysy i Warszawa a do napędu wykorzystano dolnozaworowy silnik M20. Zupełnie zmieniono też nadwozie. Za nowy projekt odpowiadał Zbigniew Wattson. Sylwetka odpowiadała ówczesnym trendom motoryzacyjnym- było dużo płaskich powierzchni i geometryczne kształty. Jak na pojazd o charakterze użytkowym, pojazd prezentował się całkiem zgrabnie. Zastosowano też innowacyjny system przesuwania ściany grodziowej. Dzięki temu, w zależności od potrzeb można było przewozić więcej ładunku i trzech pasażerów, lub mniej ładunku i sześciu pasażerów.
We wrześniu 1972 roku ostatecznie zdecydowano że nowy samochód będzie się nazywał Tarpan. Nazwę tą wybrano w konkursie ogłoszonym przez “Express Poznański” Otrzymano kilkaset zgłoszeń, wśród których były takie osobliwe propozycje jak „Plonołaz” czy „Powsiłaz”. Ostatecznie wybrano jednak Tarpana. Miał to być hołd dla wymarłego gatunku wytrzymałego konia, żyjącego niegdyś dziko na terenach Polski.
W grudniu 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku wyprodukowano tzw. informacyjną serię 25 sztuk a już kilka miesięcy później uruchomiono produkcję Tarpana. Do końca 1973 roku wykonano 250 egzemplarzy. „Wykonano” jest tutaj odpowiednim stwierdzeniem, bo seryjną produkcją nie można było tego nazwać. Nadwozia robiono ręcznie – skutkowało to tym, że poszczególne elementy karoserii były pofalowane a szczeliny różniły się grubością. Każdy Tarpan był inaczej wykonany, więc jakiekolwiek naprawy stawały się koszmarem- części z różnych egzemplarzy często do siebie nie pasowały. Dopiero w 1976 roku zaczęto stosować prasy tłoczące. Użyto jednak maszyn o niskiej wydajności które szybko się zużywały, więc jakość spasowania Tarpanów przez cały okres produkcji była na dramatycznym poziomie.
Tarpana z biegiem czasu delikatnie modernizowano. W 1974 roku archaiczny silnik M20 zastąpiono nowocześniejszym, górnozaworowym S-21. Z czasem wprowadzono też silnik 1.5 z PF 125p. Zaczęto też montować klamki z PF 126p. Pod koniec lat 70. do sprzedaży wprowadzono Tarpana 237. Model posiadał blokadę mechanizmu różnicowego w tylnym moście, mocniejszą ramę zwiększającą ładowność do 1000kg oraz zmienione detale nadwozia. Produkcję zakończono w 1994 roku. Użytkowy charakter pojazdu w połączeniu z jego fatalną jakością wykonania i niską trwałość poskutkował tym, że do dzisiaj zachowała się znikoma liczba Tarpanów.
O miniaturze – Tarpan 237
Biorąc pod uwagę fatalną jakość montażu prawdziwych Tarpanów, można stwierdzić, że modelik od IST Models to najlepiej wykonany Tarpan w historii. Nie ma żadnych nierównych szczelin, lakier jest równy i czysty. Mnogość detali potęguje dobre wrażenie. Bardzo efektownym dodatkiem jest napis “Tarpan” na bokach samochodu.
Tarpan 237 ukazał się też w kilku seriach gazetowych. „Kultowe Auta PRL-u”, „Złota Kolekcja Aut PRL-u” czy też „Avtolegendy CCCP”. Pomimo, że wszystkie wydawnictwa korzystały z tej samej formy, to gablotkowy IST jest zdecydowanie najlepszy.
Na koniec warto wspomnieć o pewnym błędzie. Na podstawce podano błędny rok produkcji pojazdu. Na pewno nie jest to 1976. W tekstach źródłowych jest co prawda pewna nieścisłość, można znaleźć informacje o roku 1978, 1983 oraz „koniec lat 70.”, ale nie jest to 1976. Na szczęście, pomyłka nie jest związana z samym modelem, więc nie wpływa na jego odbiór.
W mojej kolekcji mam też Tarpana 233 z serii „Kultowe Auta PRL-u” – można go obejrzeć TUTAJ
Zapraszam do oglądania! Polecam również profile MiniAutomobile w social mediach: na Facebooku i Instagramie
*** ENGLISH ***
The idea was a good one. Creating a versatile car meeting the needs of Polish farmers. Unfortunately, as was often the case, the reality of socialist Poland brutally verified the plans. The result was an outdated car with terrible build quality.
The change of leader of the ruling Polish United Worker’s Party in 1970 had a direct impact on the country’s economy, including the automotive industry. The government began to put a greater emphasis on groups that were omitted during car planning projects until then. One of such groups were the independent farmers. The party’s board concluded that there is a need to develop a car meeting their needs. They decided that the vehicles will be made in Greater Poland. This decision was reasoned by the region’s highly developed agriculture. Its total lack of any experience in car design and manufacturing didn’t matter at all to the government. Unfortunately…
After the party’s board’s approval, the ambitious comrades from Poznań in Greater Poland set off to work. Two independent prototypes were created. In the Technical Service of Cars workshop the Warta was made, while in the Institute of Art and Design Work – the Tarpan. Both vehicles were shown in the autumn of 1971 to the First Secretary (head of the country at the time) Edward Gierek, accompanied by the minister of Machine Industry Tadeusz Wrzaszczyk, technical director of the Union of Motoring Industry Stanisław Płatek and his technical advisor Zdzisław Podbielski. Both prototypes looked awful. Despite that, Edward Gierek was enthusiastic about the vehicles. The concerned advisors started to explain, that the cars have to be tested appropriately first, which could even take six months. Gierek was clear – you have two months!
The tests confirmed the assumptions. The vehicles using the drivetrain from the FSO Syrena failed on every level. They were slow, not functional, unreliable, poorly made and they leaked. After a further inspection it was decided that further work on the farmer’s car has to be done jointly with engineers from Poznań and a more experienced team from the FSO – the national car manufacturer.
The newly formed group, led by Roman Skwarek, began working in 1972. Previous designs were ditched and work began from scratch. The new car was based on archaic underpinnings from the Żuk and Nysa vans and the Warszawa passenger car. The power came from the sidevalve M20 engine, also used on these models. The car’s body was completely redesigned. Zbigniew Wattson, a prominent Polish car designer, was responsible for the new design. The body matched the design trends of the time – there were a lot of flat surfaces and geometric shapes. An innovative system of a sliding compartment wall was also used. Depending on current needs, it allowed to carry more cargo and three passengers or less cargo and six passengers.
In September 1972 it was finally decided that the new car will be called the Tarpan. The name was chosen in a competition done by the “Express Poznański” journal. Few hundred entries were received, including some peculiar propositions such as “Plonołaz” (meaning the crop rambler) or “Powsiłaz” (meaning the village rambler). However, the Tarpan was chosen in the end. It was meant as a tribute to an extinct species of a hardy horse, once living in the wild in Poland.
In December 1972 in the Wielkopolskie Zakłady Napraw Samochodowych plant in Poznań-Antoninek a test series of 25 units was made, with the production of Tarpan starting just a few months later. Until the end of 1973, 250 units were made. “Made” is an adequate term here, because you couldn’t call it mass production. The bodies were all hand-made. This resulted in the individual body panels being uneven and the gaps between different body panels varied in size. Every Tarpan was thus finished differently, so any repair work became a nightmare – parts from different models often didn’t fit each other. Only in 1976 the use of hydraulic stamping presses began. However, the machines used had low efficiency and were quickly wearing out, so the finish quality of the Tarpans was dramatically low throughout the production span.
As time went on, the Tarpan was mildly upgraded. In 1974, the archaic 2.1-litre M20 engine was changed for a more modern, overhead valve S-21 engine. With time, the 1.5 engine from the Polski Fiat 125p was also introduced. Door handles from the Polski Fiat 126p also began to be used. At the end of the 70s, the Tarpan 237 was introduced. The model had a mechanical differential lock in the rear axle, a stronger frame allowing a 1000kg load capacity and minor styling updates. Tarpan’s production finally ended in 1994. The vehicle’s utilitarian character combined with its poor finish quality and low reliability, resulted in very few Tarpans surviving to this day.
About the miniature – Tarpan 237
Considering the dreadful quality of real Tarpans, you can say that the model from IST Models is the best-made Tarpan in history. There are no uneven gaps, the paintwork is clean and even. The multitude of detail amplifies the good overall impression. The “Tarpan” writing on each side of the car is also a very nice touch.
The Tarpan 237 diecast model was also released in a few “Cult Car” partwork series. The Polish “Kultowe Auta PRL-u” and „Złota Kolekcja Aut PRL-u” and the Russian „Avtolegendy CCCP”. Despite all the editions using the same casts, the IST model is by far the best.
Last thing to mention is a small error. The plinth has a wrong model date on it. It definitely should not be 1976. Available sources do have some discrepancies, some state 1978, other 1983 or “end of the 70s”, but not 1976. Thankfully, the error is not related to the model itself and doesn’t impact its looks.
In my collection I also have the Tarpan 233 from the “Kultowe Auta PRL-u” series – you can see it HERE.
Take a look! While you’re here, also check out MiniAutomobile’s social media: Facebook and Instagram.
