Dzisiaj mija dokładnie czterdzieści lat od momentu rozpoczęcia produkcji Poloneza. Samochodu, który w swoim czasie stanowił marzenie większości Polaków i w którym pokładano nadzieje na podbój motoryzacyjnego świata.
Opisując historię Poloneza należy cofnąć się do 1970 roku, kiedy to podjęto pierwsze decyzje dotyczące modernizacji Polskiego Fiata 125p. W FSO zdawano sobie bowiem sprawę, że PF 125p najnowocześniejszym pojazdem nie jest i potrzebuje następcy. Projekt pod roboczą nazwą 125 Polonia przedstawiło biuro stylistyczne Fiata. Były to w głównej mierze szkice i rysunki. Poważne decyzje podjęto dopiero we wrześniu 1974 roku. Wtedy została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. W założeniach przyszły pojazd miał być nowoczesną konstrukcją, spełniającą wszystkie aktualne oraz przyszłe europejskie przepisy homologacyjne a także wyśrubowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w Stanach Zjednoczonych, co umożliwiłoby eksport na tamtejszy rynek. Produkcja miała przebiegać w dwóch etapach; Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na zmodernizowanych podzespołach modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych 1.6, 1.8 i 2.0 na licencji Fiata, modyfikacje w układzie jezdnym oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 000 egzemplarzy w skali roku.
Niedługo po podpisaniu umowy, we włoskim Centro Stile Fiat ruszyły prace projektowe z udziałem polskich stylistów i inżynierów. Początkowo projekt nosił nazwę 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy). Za bazę nowego pojazdu posłużył prototypowy Fiat ESV 2000 Libre z 1971 roku. Powstał on jako część projektu „European Safety Vehicle”, który badał nowoczesne technologie z zakresu bezpieczeństwa. ESV 2000 Libre było eksperymentem i trafiło do szuflady, aż do momentu rozpoczęcia prac nad 125PN. Pojazd wymagał jednak pewnych adaptacji, aby można go było wdrożyć do produkcji. W tym celu do Włoch oddelegowano Zbigniewa Wattsona, który z grupą włoskich stylistów (w której znajdował się sam Walter de Silva, znany obecnie z projektów Alfy Romeo, Audi i Seata) od nowa zaprojektował wnętrze, pozbawił prototyp niezdarnych plastikowych „obłożeń” oraz zaadaptował pojazd tak, aby pasował do płyty podłogowej Polskiego Fiata 125p. Według wspomnień Z.Wattsona, Włosi traktowali polską ekipę po macoszemu i o większość detali trzeba było walczyć. Koniec końców, pierwszy prototyp przyszłego Poloneza powstał w 1975 roku. Przez następne dwa lata trwały dalsze prace konstrukcyjne i testowe. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji.
Równolegle z pracami projektowymi trwało modernizowanie fabryki FSO. Na potrzeby nowego modelu wybudowano nową tłocznię a z Zachodu sprowadzono roboty spawalnicze (w sumie 15 sztuk). W 1977 roku rozpoczęto montaż samochodu. Odbywało się to jednak bez rozgłosu, niejako w tajemnicy. Spodziewano się wielu niedoróbek, więc pierwsza seria licząca w sumie ponad 100 egzemplarzy traktowana była jako doświadczalna. W końcu, 3 maja 1978 roku, w 187. Rocznicę Konstytucji 3 Maja, oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd. Nie był to jednak Polonez, lecz FSO Polski 1300/1500. Taką bowiem nazwę nosiły egzemplarze z samego początku produkcji. Nazwa „Polonez” została wybrana trochę później, w ogólnopolskim konkursie zorganizowanym przez „Życie Warszawy”. To jest wersja oficjalna, bo tak naprawdę konkurs sfingowano. Pracownicy Muzeum Techniki odkryli niedawno, że nazwę wymyślono dużo wcześniej i po prostu podrzucono do redakcji. Konkurs był jedynie zasłoną dymną.
Pomijając całą maskaradę z konkursem, prezentacja Poloneza wywołała w kraju wielkie zainteresowanie. Nie tylko dlatego, że każdy nowy samochód budził emocje. Był to samochód o nowoczesnej jak na tamte czasy sylwetce (szczególnie w porównaniu do innych pojazdów z demoludów), lecz przede wszystkim – był „nasz”. Od początku do końca wytwarzany w Polsce. To że bazował na „dużym Fiacie” zdawało się nie mieć wielkiego znaczenia. Przynajmniej dla większości.
Niewątpliwą zaletą Poloneza, wielokrotnie podkreślaną przez prasę, był wysoki poziom bezpieczeństwa. Był jednym z najbezpieczniejszych aut Europejskich tamtego okresu i jako jedyny model w klasie miał kontrolowane strefy zgniotu. Uwagę przykuwało też nowoczesne wnętrze, a w szczególności rozbudowany zestaw wskaźników, zawierający obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury silnika oraz zegarek. Wszystko to w czasach, kiedy standardem był tylko prędkościomierz.
Samochód nie był niestety pozbawiony wad. Największą było zastosowanie przestarzałej techniki z Polskiego Fiata 125p, wynikające z oszczędności. Głośne i powolne silniki, kiepskie właściwości jezdne a także stosunkowo niska jakość wykończenia nie były powodami do dumy. Pomimo tego, Poloneza eksportowano do ponad 40 krajów, a w Polsce rozbudzał on wyobraźnię milionów. W pierwszym roku produkcji wyprodukowano ponad 3 tys. sztuk, a w kolejnych latach produkcję zwiększono nawet dziesięciokrotnie. Nigdy jednak nie osiągnięto zakładanego pułapu 160 tys. egzemplarzy rocznie. Poloneza systematycznie modernizowano do momentu zatrzymania linii produkcyjnej 22 kwietnia 2002 roku. Na przestrzeni prawie 24 lat stworzono łącznie 1 061 807 pojazdów.
O miniaturze
Niebieski Polonez to produkt firmy IST Models. Jak zwykle, producent zaoferował modelik wysokiej jakości, zdecydowanie przewyższający odpowiednik z KAP. Są tutaj fototrawione elementy i barwione tylne światła. Lakier położono czysto i równo. Zastrzeżenia mam tylko do malowania gumowych listewek bocznych na drzwiach; owszem, są równe, ale niedomalowane. Kolor nadwozia widać miejscami tam gdzie powinna być listewka.
Przed kupnem miniatury byłem sceptycznie nastawiony do autentyczności koloru Poloneza. Jasnoniebieski nie był odcieniem który zapamiętałem. Niebieskie Polonezy jednak istniały; w internecie znalazłem kilka zdjęć, które potwierdziły ich istnienie, więc modelik mogłem nabyć z czystym sumieniem. W modeliku dokonałem dwóch modyfikacji – zmieniłem tablice rejestracyjne oraz pomalowałem wloty powietrza na masce. Efekt jest moim zdaniem akceptowalny. Zapraszam do obejrzenia zdjęć.
Exactly 40 years ago today, the assembly of the Polish Polonez began. In its time, it was the dream car of most Poles and their hope of conquering the motoring world.
*********
Exactly 40 years ago today, the assembly of the Polish Polonez began. In its time, it was the dream car of most Poles and their hope of conquering the motoring world.
When writing about Polonez, one has to go all the way back to 1970 when the first decisions were made regarding modernisation of the Polski Fiat 125p. FSO (who made the car) was well aware that the PF 125p wasn’t the most modern vehicle and it needs a replacement. The project, provisionally named 125 Polonia, was presented by Fiat’s design department. It mainly consisted of sketches and drawings. More serious decisions were made in September 1974. An agreement was signed then between Pol-Mot and the Italian firm Fiat, which stated that the Italian side will be responsible for the development of the new car. FSO aimed for the future vehicle to have a modern design, meeting all of the current and future European homologation requirements and also the high American safety standards, which would allow the car to be sold in Europe and across the pond. The production was planned to be split into two stages; Stage I would be the start of the assembly of the car, based on modified underpinnings of the 125p. Stage II would see the introduction of new 1.6, 1.8 and 2.0 petrol engines built under Fiat’s license, modification of the car’s suspension and an increase of annual production to 160,000 units.
Shortly after the agreement was signed, development work began in the Italian Centro Stile Fiat, with the input of Polish engineers and designers. Initially the project was called 125PN (Polacco Nuova – the New Polish). The basis for the new car was the Fiat ESV 2000 Libre prototype from 1971. It was created as a part of the “European Safety Vehicle” project, which researched into new car safety technologies. ESV 200 Libre was an experiment and it was hidden away on the shelf, until the 125PN project started. The vehicle had to be adequately adapted however, in order to be put on the production lines. With that in mind FSO delegated Zbigniew Wattson, a Polish engineer and designer, to Italy where he worked with a group of Italian designers (amongst which was Walter de Silva, currently known for designing Alfa Romeos, Seats and Volkswagens). Together they designed the car’s interior, removed the unsightly plastic “bulges” covering the prototype’s body and adapted the whole design so that it would fit on the Polski Fiat 125p’s platform. According to Z.Wattson, the Italians treated the Polish team rather poorly and every detail had to be fought for. In the end the first prototype of the future Polonez was finished in 1975. Tests and developmental work continued for the next two years. In 1976 a silver exemplar model was shipped to Poland and shown in the Design Bureau of Motor Industry (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego). After a favourable opinion was given by the then Prime Minister Piotr Jaroszewicz, the project was accepted and sent to production.
Simultaneously with the car’s development, modernisation of the FSO’s factory took place. A new press shop was erected and 15 new welding robots were shipped from the West for the new model. In 1977 the car’s assembly started. This was without much publicity, almost in secret, since many faults and defects were expected. Therefore, the first series consisting of over 100 models was treated as experimental. Finally, on 3rd May 1978, on the 187th anniversary of the Constitution of 3rd May, the new vehicle was officially presented. However, it wasn’t a Polonez, but FSO Polski 1300/1500. This was the name used on the earliest models. The name Polonez was chosen slightly later in a nation-wide competition held by the “Życie Warszawy” newspaper. This is the official version, because in reality the competition was faked. The workers of the Museum of Technology discovered recently that the name was chosen much earlier and it was simply delivered to the editorial office. The competition was just a cover-up.
Competition masquerade aside, the introduction of the Polonez sparked great interest in Poland. Not just because every new car caused major excitement. This was a car with a modern silhouette for its time (especially compared to other cars from Eastern Europe) but above all – it was Polish. Produced in Poland from start to finish. The fact that it was based on the “big Fiat” (that’s what the Poles commonly called the Polski Fiat 125p) didn’t seem to matter, at least for the majority.
An unquestionable asset of the Polonez, frequently highlighted by the press, was the high level of safety it provided. It was one of the safest European cars of its time and it was the only car in its class to have crumple zones. A modern interior was also a talking point, especially the advanced rectangular-shaped dials consisting of a rev counter, oil pressure, fuel and water temperature gauges and a clock. All of this in times when only a speedometer was the standard.
Unfortunately, the car was not free of flaws. The main one was the use of archaic underpinnings from the Polski Fiat 125p, due to a small budget. Noisy and sluggish engines, poor ride quality and a relatively poor finish quality were not something to be proud of. Despite this, the Polonez was sold in over 40 countries and in Poland it was desired by millions. In its first year of production over 3000 units were made, with the production increasing by ten fold in the following years. However, it never reached the annual level of 160 000 units stated in the initial agreement. The Polonez was systematically modified until the production lines stopped on 22nd April 2002. In the space of almost 24 years, a total of 1 061 807 units were made.
About the model
The blue Polonez is a product of IST Models. As per usual, the manufacturer offered a high quality model, significantly better that its Kultowe Auta PRL-u counterpart. There are photoetched elements and coloured rear lights. The paintwork is smooth and clean. The only slight flaw is the finish of the rubber side strips on the door. They are painted evenly, but in certain places where the rubber strip should be, you can clearly see the bodywork.
Before purchasing the miniature I was sceptical about the authenticity of Polonez’s colour. Light blue wasn’t a shade which I remembered. Blue Polonez cars did in fact exist; I managed to find a few images on the internet which confirmed their existence, so I could buy the model with my mind at ease. I made two modifications in the model – I changed the number plates and painted the air vents on the hood. The effect is satisfactory in my opinion. Take a look at the photos.
 |
| FSO Polonez 1978 (1:43) by IST Models |
Simpatico to mały samochód, wygląda harmonijnie i przyjemnie dla oka.
Widziałem taksówkę z kolekcji IXO z lat 60. marki FSO, którą uznałem za interesującą, może uda mi się ją zdobyć w pewnym momencie.
Pozdrowienia!
Rzeczywiście, Polonez ma zupełnie zgrabną sylwetkę. Taksówka o której piszesz to pewnie FSO Warszawa z serii „Taxis du Monde”.
Bardzo ładny model! Widać ogromne różnice względem tego co oferował model KAP. Twoje poprawki są widoczne i poprawiają prezencje modelu 🙂
Pozdrawiam!
Piotr
Bardzo ładna miniaturka:) zdecydowanie, porównując jego tańszych braci, stwierdzam, że się doń nie umywają. Kolor jak dla mnie bombowy, wykończenie też;) Gratuluję pięknego Poldka;)
Pozdrawiam;)
Model robi naprawdę dobre wrażenie na żywo i na zdjęciach. Jakość względem KAP jest ewidentna.
Bardzo dziękuję i cieszę się że modelik się podoba. Moje wątpliwości co do koloru były jak widać bezpodstawne.
Jedna uwaga: ESV to nie jest ,,European Safety Vehicle", lecz ,,Experimental Safety Vehicle", czyli program amerykański. Polonez jest taki bezpieczny właśnie dlatego że prototyp ESV 2000 na którym oparto Poloneza, miał być skierowany właśnie na rynek amerykański (Fiat wtedy zamierzał wejść na rynek USA, zresztą inaczej by się nie zgłaszali do tego konkursu)