Czy samochód
produkowany na pięciu kontynentach, odnoszący sukcesy w rajdach,
chwalony za wygląd i sprzedany w liczbie ponad 2 milionów
sztuk może zostać uznany za jeden z najgorszych w historii? Okazuje się, że może. Przynajmniej
według Amerykanów.
produkowany na pięciu kontynentach, odnoszący sukcesy w rajdach,
chwalony za wygląd i sprzedany w liczbie ponad 2 milionów
sztuk może zostać uznany za jeden z najgorszych w historii? Okazuje się, że może. Przynajmniej
według Amerykanów.
Wybranie najgorszych samochodów świata nie jest łatwe. Kandydatów jest
dużo a wszystko zależy od tego, co weźmiemy pod uwagę. Tego
karkołomnego zadania podjął się w magazynie Time w 2007 roku amerykański
dziennikarz Dan Neil, laureat nagrody Pulitzera. Do zadania podszedł
pieczołowicie. Wybrał 50 samochodów, podzielił je na dekady a jedno z
miejsc przypadło Renault Dauphine. Za co? Za „przyspieszenie
mierzone kalendarzem” i błyskawicznie postępującą korozję. Cały
samochód zaś skomentował jako „największą wpadkę francuskiej inżynierii
od czasów powstania linii Maginota”. Grubo…
dużo a wszystko zależy od tego, co weźmiemy pod uwagę. Tego
karkołomnego zadania podjął się w magazynie Time w 2007 roku amerykański
dziennikarz Dan Neil, laureat nagrody Pulitzera. Do zadania podszedł
pieczołowicie. Wybrał 50 samochodów, podzielił je na dekady a jedno z
miejsc przypadło Renault Dauphine. Za co? Za „przyspieszenie
mierzone kalendarzem” i błyskawicznie postępującą korozję. Cały
samochód zaś skomentował jako „największą wpadkę francuskiej inżynierii
od czasów powstania linii Maginota”. Grubo…
Dobrze, ale
zacznijmy od początku. Prace nad następcą popularnego modelu 4CV
rozpoczęto już w 1949 roku, czyli raptem dwa lata po jego debiucie. Grupa inżynierów
podeszła do zadania wizjonersko – zamiast samemu ustalać założenia projektowe, co było często
praktykowane w tamtych czasach, oddali głos klientom. Ankieta konsumencka pozwoliła
ustalić, że nabywcy oczekują wozu mającego pomieścić cztery osoby, zużywającego
nie więcej niż 7l benzyny na 100 km z maksymalną prędkością 110 km/h. W ramach ankiety odkryto również, że
kobiety przywiązują większą wagę do koloru samochodu niż do
jego marki czy rodzaju.
zacznijmy od początku. Prace nad następcą popularnego modelu 4CV
rozpoczęto już w 1949 roku, czyli raptem dwa lata po jego debiucie. Grupa inżynierów
podeszła do zadania wizjonersko – zamiast samemu ustalać założenia projektowe, co było często
praktykowane w tamtych czasach, oddali głos klientom. Ankieta konsumencka pozwoliła
ustalić, że nabywcy oczekują wozu mającego pomieścić cztery osoby, zużywającego
nie więcej niż 7l benzyny na 100 km z maksymalną prędkością 110 km/h. W ramach ankiety odkryto również, że
kobiety przywiązują większą wagę do koloru samochodu niż do
jego marki czy rodzaju.
Techniczne
oczekiwania spełniono: auto w miarę komfortowo mieściło
czterech pasażerów a 27-konny silnik o pojemności
845cm³ zużywał średnio 6,5l/100 km i rozpędzał Renault do 112 km/h. Choć
faktycznie robił to w ślimaczym tempie: setkę osiągał po 37s. Trudno stwierdzić jak i czy w ogóle konstruktorzy uwzględniliby
odkrycia dotyczące kolorów, gdyby nie zbieg pewnych zdarzeń. W 1950 roku
dyrektor amerykańskiego koncernu General Motors odwiedził Renault. Podczas
wizyty stwierdził, że samochody francuskiego producenta są niezwykle bezbarwne.
Francuska duma dobrze tego raczej nie zniosła a do pieca dołożyła projektantka
tkanin Paule Marrot, absolwentka prestiżowej École des Arts Décoratifs. W
podobnym czasie wysłała list do Pierre’a Lefacheux, ówczesnego dyrektora
Renault, wyrażając w nim bliźniaczą opinię. Uważała, że ulice powojennego
Paryża przepełnione są ponurymi samochodami i zaproponowała swoją pomoc w
opracowaniu świeżych i żywych kolorów. Lefacheux uznał to za świetny pomysł. Włączył Marrot do ekipy pracującej nad nowym modelem aby, jak sam stwierdził,
pozbawić Renault nudnego wizerunku.
oczekiwania spełniono: auto w miarę komfortowo mieściło
czterech pasażerów a 27-konny silnik o pojemności
845cm³ zużywał średnio 6,5l/100 km i rozpędzał Renault do 112 km/h. Choć
faktycznie robił to w ślimaczym tempie: setkę osiągał po 37s. Trudno stwierdzić jak i czy w ogóle konstruktorzy uwzględniliby
odkrycia dotyczące kolorów, gdyby nie zbieg pewnych zdarzeń. W 1950 roku
dyrektor amerykańskiego koncernu General Motors odwiedził Renault. Podczas
wizyty stwierdził, że samochody francuskiego producenta są niezwykle bezbarwne.
Francuska duma dobrze tego raczej nie zniosła a do pieca dołożyła projektantka
tkanin Paule Marrot, absolwentka prestiżowej École des Arts Décoratifs. W
podobnym czasie wysłała list do Pierre’a Lefacheux, ówczesnego dyrektora
Renault, wyrażając w nim bliźniaczą opinię. Uważała, że ulice powojennego
Paryża przepełnione są ponurymi samochodami i zaproponowała swoją pomoc w
opracowaniu świeżych i żywych kolorów. Lefacheux uznał to za świetny pomysł. Włączył Marrot do ekipy pracującej nad nowym modelem aby, jak sam stwierdził,
pozbawić Renault nudnego wizerunku.
Plan wypalił. Gama
kolorystyczna pełna była jasnych i wesołych barw, co wyróżniało model na tle
konkurencyjnych Peugeotów i Simek. Paule Marrot opracowała też nowe wzory i
połączenia tapicerek, korzystając z paryskiego bogactwa tej branży. Na dodatek,
francuska artystka zaprojektowała godło modelu Dauphine składające się z trzech
delfinów oraz korony.
kolorystyczna pełna była jasnych i wesołych barw, co wyróżniało model na tle
konkurencyjnych Peugeotów i Simek. Paule Marrot opracowała też nowe wzory i
połączenia tapicerek, korzystając z paryskiego bogactwa tej branży. Na dodatek,
francuska artystka zaprojektowała godło modelu Dauphine składające się z trzech
delfinów oraz korony.
Właśnie, delfiny. Wydaje
się proste i logiczne: Dauphine to po francusku delfin, stąd ich obecność w
logo. Koniec historii, zagadka rozwikłana, idziemy do domu. Niestety, nie.
Historia nazwy tego sedana jest bardziej złożona. W trakcie projektowania, poza wewnętrznym
kodem „Projekt 109” auto nazwy nie posiadało. Mówiono o nim albo 5CV albo po
prostu „maszyna z Flins”, co odnosiło się do jego przyszłego miejsca produkcji.
Na początku Renault mocno rozważało nazwę…Corvette. Chevrolet wyprzedził jednak
Renault, więc pomysł zarzucono. Wrócono do beznazwowego punktu wyjścia. Eureka
nastąpiła ponoć podczas obiadowej rozmowy między konstruktorami. Jeden z nich
rzucił: „4CV jest królową szos, więc jedyna odpowiednia nazwa dla nowego modelu
to Dauphine”. W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Otóż przez prawie 500 lat
Dauphin (delfin) był tytułem nadawanym następcom tronu francuskiego. Dauphine
to najzwyczajniej jego feminatyw.
się proste i logiczne: Dauphine to po francusku delfin, stąd ich obecność w
logo. Koniec historii, zagadka rozwikłana, idziemy do domu. Niestety, nie.
Historia nazwy tego sedana jest bardziej złożona. W trakcie projektowania, poza wewnętrznym
kodem „Projekt 109” auto nazwy nie posiadało. Mówiono o nim albo 5CV albo po
prostu „maszyna z Flins”, co odnosiło się do jego przyszłego miejsca produkcji.
Na początku Renault mocno rozważało nazwę…Corvette. Chevrolet wyprzedził jednak
Renault, więc pomysł zarzucono. Wrócono do beznazwowego punktu wyjścia. Eureka
nastąpiła ponoć podczas obiadowej rozmowy między konstruktorami. Jeden z nich
rzucił: „4CV jest królową szos, więc jedyna odpowiednia nazwa dla nowego modelu
to Dauphine”. W tym miejscu należy się wyjaśnienie. Otóż przez prawie 500 lat
Dauphin (delfin) był tytułem nadawanym następcom tronu francuskiego. Dauphine
to najzwyczajniej jego feminatyw.
W końcu, po 7 latach
prac, w marcu 1956 roku Dauphine oficjalnie zaprezentowano publiczności. Na
wydarzeniu w Palais de Chaillot w Paryżu pojawiło się ponad 20 tys. osób! Nic
dziwnego, w końcu chodziło o następcę jednego z najpopularniejszych aut
powojennej Francji. Prasa i klienci ciepło przyjęli nowy samochód. Renault nie
mogło narzekać na brak zamówień: pułap miliona egzemplarzy przekroczono w 4
lata.
prac, w marcu 1956 roku Dauphine oficjalnie zaprezentowano publiczności. Na
wydarzeniu w Palais de Chaillot w Paryżu pojawiło się ponad 20 tys. osób! Nic
dziwnego, w końcu chodziło o następcę jednego z najpopularniejszych aut
powojennej Francji. Prasa i klienci ciepło przyjęli nowy samochód. Renault nie
mogło narzekać na brak zamówień: pułap miliona egzemplarzy przekroczono w 4
lata.
Nagły sukces rozochocił
Francuzów. Postanowili wzorem VW Garbusa podbić rynek amerykański. Początki
były całkiem obiecujące. Amerykańska prasa uznała Dauphine za jeden z
najładniejszych czteroosobowych samochodów na świecie i zachwycała się
ekonomiką jazdy oraz zwrotnością pojazdu. Do 1959 roku w USA sprzedano ponad
160 000 egzemplarzy a w kilku stanach Dauphine wygrywało popularnością z
Garbusem. Wtedy już na horyzoncie zbierały się bardzo czarne chmury, jednak
postanowiono je zignorować.
Francuzów. Postanowili wzorem VW Garbusa podbić rynek amerykański. Początki
były całkiem obiecujące. Amerykańska prasa uznała Dauphine za jeden z
najładniejszych czteroosobowych samochodów na świecie i zachwycała się
ekonomiką jazdy oraz zwrotnością pojazdu. Do 1959 roku w USA sprzedano ponad
160 000 egzemplarzy a w kilku stanach Dauphine wygrywało popularnością z
Garbusem. Wtedy już na horyzoncie zbierały się bardzo czarne chmury, jednak
postanowiono je zignorować.
Agent firmy w USA,
Bernard Hanon, przeprowadził badanie rynkowe w którym na jaw wyszły pewne
problemy, które należało zaadresować. Tyczyły się głównie słabego silnika i
dużej podatności na korozję. Hanon przesłał raport do centrali w Nowym Jorku.
Ta, bez mrugnięcia okiem, natychmiast wsadziła go do szuflady. Uchybienie
wyszło na jaw po wielu latach, ale jego skutki były widoczne prawie
natychmiast. W 1960 roku import spadł o 50% a tysiące niesprzedanych Dauphine
zalegało w portach dosłownie gnijąc w oczach – delikatna francuska blach nie
była przystosowana do ostrego północnoamerykańskiego klimatu. Kilkakrotnie
dochodziło do sytuacji w których wypełnione nowymi autami statki musiały być
zawracane pośrodku oceanu, bo nikt nie chciał przyjąć ich towaru. Wizerunek
modelu a także marki w Stanach Zjednoczonych ucierpiał na tym ogromnie i nigdy
się w pełni nie odbudował.
Bernard Hanon, przeprowadził badanie rynkowe w którym na jaw wyszły pewne
problemy, które należało zaadresować. Tyczyły się głównie słabego silnika i
dużej podatności na korozję. Hanon przesłał raport do centrali w Nowym Jorku.
Ta, bez mrugnięcia okiem, natychmiast wsadziła go do szuflady. Uchybienie
wyszło na jaw po wielu latach, ale jego skutki były widoczne prawie
natychmiast. W 1960 roku import spadł o 50% a tysiące niesprzedanych Dauphine
zalegało w portach dosłownie gnijąc w oczach – delikatna francuska blach nie
była przystosowana do ostrego północnoamerykańskiego klimatu. Kilkakrotnie
dochodziło do sytuacji w których wypełnione nowymi autami statki musiały być
zawracane pośrodku oceanu, bo nikt nie chciał przyjąć ich towaru. Wizerunek
modelu a także marki w Stanach Zjednoczonych ucierpiał na tym ogromnie i nigdy
się w pełni nie odbudował.
O miniaturze
Autko to znana już od lat pozycja wydawnictwa Altaya, która zdążyła się ukazać w wielu odmianach kolorystycznych. Czytając francuskie fora, można natrafić na ogólne rozczarowanie prezentowanym modelem, bo według wielu, takiego koloru w ofercie nigdy nie było. Ja aż tak się nie znam, ale przeglądając zdjęcia w internecie znalazłem Dauphiny w podobnych odcieniach…
Pomijając rozważania dotyczące koloru, to jest bardzo porządny model! Ładnie położony lakier, dużo detali. Świetnie wygląda malowane wnętrze. Im dłużej patrzę na to Dauphine, tym bardziej mi się podoba. Mam nadzieję, że Wam też się spodoba!
*********
Can a car produced on 5 continents, successful in rallies,
praised for its design and sold in over 2 million copies be considered as one
of the worst in history? As it turns out, it can. At least according to the
Americans.
praised for its design and sold in over 2 million copies be considered as one
of the worst in history? As it turns out, it can. At least according to the
Americans.
Choosing the worst cars in the world is no easy task. There are plenty of candidates and everything depends on what we focus on. This risky task was taken up in 2007 in Time by Pulitzer Award-winning journalist Dan Neil. He was meticulous about it. He chose 50 cars and split them into decades with one of the places reserved for the Renault Dauphine. Why? For its “rate of acceleration you could measure with a calendar” and incredible rusting ability. He summarised the whole car as “the most ineffective bit of French engineering since the Maginot Line”. Savage…
But let’s start at the beginning. Development of the successor to the popular 4CV began in 1949, so only 2 years after its debut. A group of engineers and designers took on a modern approach – rather than coming up with a design brief themselves, a common practice at the time, they left it to the buyers. A customer survey revealed that drivers expect a car seating four passengers with a fuel consumption of less than 7 L/100 km (40 mpg) and a top speed of 110 km/h (68 mph). The survey also indicated that women held stronger opinions about a car’s colours than about the car itself.
Technical aspects were met: the car quite comfortably seated
four passengers, whilst a 27 hp, 845 cm³ engine used 6.5L/100 km and got the
Renault to a top speed of 112 km/h (70 mph). Although it really did do it a
snail’s pace: 37 seconds were required to reach 60 mph. It’s difficult to
predict whether the findings regarding colours would have been addressed, if it
wasn’t for two events. In 1950 the president of General Motors had visited
Renault, noting the cars’ drab colours, inside and out. The French pride
couldn’t take it too well. Coincidentally, well-known Parisian textile artist
and alumni of the prestigious L’école des Arts Décoratifs, Paule Marrot, had
written to Renault’s chairman, Pierre Lefaucheux, giving her opinion that the
cars of post-war Paris were a uniformly somber parade, and wondering whether an
artist could not help find fresh, vibrant colours. Lefacheux thought it was a
marvellous idea. He included Marrot in the Dauphine team “to rid Renault of
their stuffy image” as he said himself.
four passengers, whilst a 27 hp, 845 cm³ engine used 6.5L/100 km and got the
Renault to a top speed of 112 km/h (70 mph). Although it really did do it a
snail’s pace: 37 seconds were required to reach 60 mph. It’s difficult to
predict whether the findings regarding colours would have been addressed, if it
wasn’t for two events. In 1950 the president of General Motors had visited
Renault, noting the cars’ drab colours, inside and out. The French pride
couldn’t take it too well. Coincidentally, well-known Parisian textile artist
and alumni of the prestigious L’école des Arts Décoratifs, Paule Marrot, had
written to Renault’s chairman, Pierre Lefaucheux, giving her opinion that the
cars of post-war Paris were a uniformly somber parade, and wondering whether an
artist could not help find fresh, vibrant colours. Lefacheux thought it was a
marvellous idea. He included Marrot in the Dauphine team “to rid Renault of
their stuffy image” as he said himself.
The plan worked. The colour range was full of birght and
happy shades, which contrasted with those from the competition of Peugeots and
Simcas. Paule Marrot also developed new interior fabrics, turning to Paris’
large textile houses. In addition, the French artist designed the Dauphine’s
emblem of three dolphins over a crown.
happy shades, which contrasted with those from the competition of Peugeots and
Simcas. Paule Marrot also developed new interior fabrics, turning to Paris’
large textile houses. In addition, the French artist designed the Dauphine’s
emblem of three dolphins over a crown.
Ah, the dolphins. It seems logical enough: Dauphine means
dolphin in French, hence their presence in the logo. End of story, mystery
solved; we can go home. Unfortunately, not. There is a bit more to the story of
this saloon’s name. During development works, apart from its internal project number
“Project 109”, the car didn’t really have a name. It was either called by its
unofficial model designation, the “5CV” or simply “the Flins
machine”, referring to the Flins factory where Renault would ultimately
initiate its production. Initially, Renault was seriously considering the
name…Corvette. However, Chevrolet was quicker to get it, so the idea had to be
abandoned. Back to nameless square one for Renault that was. A eureka moment
apparently happened during a dinner conversation between designers. One of them
stated: “the 4CV is the Queen of the road, the new arrival can only be the
Dauphine”. Now, this needs a little explaining. For over 500 years the Dauphin
(dolphin) was a title given to the heir apparent to the throne of France.
Dauphine is simply its feminine form.
dolphin in French, hence their presence in the logo. End of story, mystery
solved; we can go home. Unfortunately, not. There is a bit more to the story of
this saloon’s name. During development works, apart from its internal project number
“Project 109”, the car didn’t really have a name. It was either called by its
unofficial model designation, the “5CV” or simply “the Flins
machine”, referring to the Flins factory where Renault would ultimately
initiate its production. Initially, Renault was seriously considering the
name…Corvette. However, Chevrolet was quicker to get it, so the idea had to be
abandoned. Back to nameless square one for Renault that was. A eureka moment
apparently happened during a dinner conversation between designers. One of them
stated: “the 4CV is the Queen of the road, the new arrival can only be the
Dauphine”. Now, this needs a little explaining. For over 500 years the Dauphin
(dolphin) was a title given to the heir apparent to the throne of France.
Dauphine is simply its feminine form.
Finally, after 7 years of developing, in March 1956 the
Dauphine was officially presented to the public. Over 20 thousand people
attended the event at the Palais de Chaillot in Paris! Not very surprising,
afterall it was a successor of one of the most popular post-war cars in France.
The press and buyers gave a warm welcome to the car. Renault couldn’t complain
about a lack of orders: a threshold of 1 million examples sold was passed after
4 years.
Dauphine was officially presented to the public. Over 20 thousand people
attended the event at the Palais de Chaillot in Paris! Not very surprising,
afterall it was a successor of one of the most popular post-war cars in France.
The press and buyers gave a warm welcome to the car. Renault couldn’t complain
about a lack of orders: a threshold of 1 million examples sold was passed after
4 years.
The sudden success boosted French confidence. Following the footsteps of VW Beetle, they decided to conquer the American market. The beginnings were really promising. The American press called the Dauphine one of the prettiest four seaters in the world and was in awe of its frugality and manoeuvrability. Until 1959 over 160 000 examples were sold and in some states Dauphine even outsold the Beetle. At this point, some very dark clouds were already gathering on the horizon, but they were chosen to be ignored.
Company’s internal agent, Bernard Hanon conducted a thorough market study that signalled trouble and sent his report to headquarters in New York. They were quickly filed the report away, without batting an eyelid. The offense was revealed after many years, but its effects were seen almost immediately. In 1960 import fell by 50% and thousands of unsold Dauphines sat at ports decaying – the delicate French steel wasn’t suited for harsh North American climate. A few ships loaded with Renault Dauphines were turned back in mid-Atlantic because no-one wanted them. The model’s but also the company’s image suffered immensely and it never really fully recovered.
About the miniature
This Altaya’s offering has been known for years, and was released in many colour combinations. When you read the French forums, you can come across a sense of general disappointment at the presented car, because according to many, this particular colour was never officially offered. I am no expert of course, but after browsing the internet I found a few Dauphines in similar shades…
Colour discussion aside, this is a very decent model! Neat paintwork, lots of detail. The painted interior looks great. The more I look at this Dauphine, the more I like it. I hope you’ll like it too!
 |
| Renault Dauphine 1961 (1:43) by IXO Part of Altaya partwork series |
